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地铁新型分区防水技术探讨

1 目前地铁分区防水技术分析

地铁隧道矿山法施工中的“全包防水”是指在混凝土初期支护与二次衬砌之间用防水板全部封闭, 将通过隧道初期支护的渗水阻隔于防水板之外[1]。由于目前衬砌工艺方面的原因, 隧道衬砌结构的拱部混凝土往往不能灌满, 容易在拱部形成一道纵向积水通道, 在此情况下, 只要防水层有一个地方破损, 最终将导致地下水在隧道二次衬砌与防水层之间连通, 使防水层不能真正发挥全部作用, 防水总体效果并不如人意。目前地铁分区防水设计是基于上述前提, 在防水层与二次衬砌之间进行了分区, 其目的是希望防水层某一点出现破损的情况下, 不让渗入的地下水窜到隧道的?但防水层的损坏不会是在隧道全长范围内只有一点, 很多情况下是存在多处破损。而初期支护喷射混凝土表面的渗漏也是不固定的, 有的地段渗漏严重, 有的地段可能滴水不漏, 这不但与初期支护质量有关, 更与该段的水文地质条件有很大关系。同时, 防水板背后的土工缓冲材料又具有排水的功能, 地下水可在防水层背后自由流窜。因此, 隧道初期支护喷射混凝土层一点的渗漏, 可能导致所有防水层破损处渗漏, 进而使相应地段衬砌处于水害威胁之下; 当渗漏发生在隧道纵坡坡顶时, 渗漏会影响隧道全长。

2 新型分区防水技术探讨

基于上述考虑, 笔者认为目前地铁设计中的分区防水是有一定局限性的, 是不全面、不彻底的分区; 而应在初期支护与防水层之间、防水层与二次衬砌之间都进行分区, 从源头上杜绝渗漏源对其他衬砌段的侵害, 本文暂且将此分区防水做法叫做 “新型分区防水”。通常防水做法、其他区段, 而是将其限制在某个较小的区域里面, 2.1 新型分区防水的设计

1)分区方法

为增强防水效果和使其背后的排水系统易于维修, 新型分区长度以 20~30 m 为宜, 也就是以每 2~3个模筑衬砌为一个分区, 分区部位设在环向施工缝位置, 设置方式如图 3 所示。在区段中间的施工缝部位只进行防水层与二次衬砌间的分区, 设置方式可参考图 1。为便于施工和保证质量, 也可将分区部位设于衬砌环的中间位置, 这样在新型分区边缘环向施工缝部位, 外贴止水带将防水板内外侧相邻区段彻底隔开; 分区内部的环、纵向施工缝部位

 
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